viernes, 20 de diciembre de 2013

UNA HISTORIA DEL PRESTIGE: EL ACCIDENTE


A las 15:15 hora española del 13 de noviembre de 2002 el Centro de Coordinación de Salvamento (CCS) Finisterre [1] recibe una señal de auxilio. Ha llegado por llamada selectiva digital, un sistema que permite al buque en apuros identificarse y señalar su posición con sólo apretar un botón. Es el Prestige [2]. Dos minutos más tarde llega al CCS un entrecortado mayday proveniente del buque. Más tarde, cuando se desencadene la tormenta acusatoria, se reprochará a la administración haber reaccionado con torpeza. Conviene por tanto señalar que a las 15:20, sólo tres minutos después de haber sido recibida la señal de socorro, Salvamento Marítimo ya ha movilizado su helicóptero Helimer Galicia, y trata, de momento infructuosamente, de ponerse en contacto con el helicóptero Pesca-1 perteneciente a la Junta de Galicia.

Todo parece indicar que, a las 15:10, el Prestige se ha comido una ola de proporciones homéricas que le ha abierto un boquete en el costado de estribor. El agujero está por debajo de la línea de flotación, lo que hace que el buque esté embarcando agua al impresionante ritmo de 700 toneladas por minuto. A las 15:20 el Prestige está próximo al colapso, cabeceando por la acción de olas de 8 metros, con una escora de 24º, y casi un metro y medio más hundido de lo que estaba sólo 10 minutos antes. Para colmo, la escora ha activado la alarma de parada de emergencia del motor principal por disminución del nivel de aceite, y su ulular se suma al de la alarma general. La banda sonora resultante no contribuye a la serenidad de la tripulación, que, compuesta casi exclusivamente por filipinos con una experiencia limitada, para entonces se encuentra al borde del pánico. Mientras el jefe de máquinas baja para parar el motor y hacer los ajustes necesarios, el capitán Apostolos Mangouras toma una decisión que más tarde tendrá resultados adversos: solicita a Salvamento Marítimo que su tripulación sea evacuada. Estaban muy asustados, algunos estaban llorando, contará. Mangouras es un marino experimentado: tiene 67 años y un par de infartos a sus espaldas. Es un hombre de carácter, aunque sea mal carácter, lo que posteriormente dificultará su situación legal.


En el CCS Finisterre no parece que se esté perdiendo el tiempo. A las 15:34 el remolcador Ría de Vigo está en camino, y a las 15:35 se ha ordenado acudir a todos los buques que se encuentran en las proximidades del barco accidentado. A las 16:00 el Walilly, que estaba sólo a dos  millas en el momento de recibir el aviso, informa de la escora del Prestige y de que en el agua hay fuel. Cuando a las 16:32 llega el primer helicóptero (Pesca-1) se encuentra con algo parecido a una película de Wolfgang Petersen. Más tarde contarán que el buque estaba “tan escorado que no vimos el agujero”, y que sus tripulantes estaban apiñados a babor “menos dos marineros que, increíblemente, se encontraban en la mitad de la cubierta, enfangada de petróleo y barrida por unas olas que saltaban el barco de babor a estribor”. “De repente, una ola barrió la cubierta y se tragó a uno de ellos: desapareció. Ya íbamos a buscarlo cuando reaparece el tío, agarrado a un pasamanos: increíble, no sé cómo pudo conseguirlo. El otro le ayudó a retrepar sobre la cubierta”. Entretanto Salvamento Marítimo ha movilizado al remolcador Ibaizabal 1, e intenta infructuosamente hacer lo propio con el Pau da Luz.

A las 17:10 Pesca-1 informa que vuela rumbo a Vigo llevando a bordo a siete marineros recuperados del Prestige. A las 18:06 Helimer Galicia informa que ha recogido a otros 17 tripulantes, y que a los tres restantes “no se les ve intención de abandonar el buque”. Son el capitán, el jefe de máquinas y un oficial filipino, a los que el pundonor ha impelido a permanecer a bordo, y que posteriormente también serán rescatados. Aunque conmocionará a la opinión pública, gracias a Salvamento Marítimo el accidente del Prestige no tendrá coste en vidas humanas. Unos meses esa misma opinión pública ha asistido con notable indiferencia al hundimiento del Joola y al ahogamiento de casi 2.000 de sus pasajeros, lo que nos proporciona información sobre su plasticidad.


Desde la parada de su motor principal el Prestige ha estado derivando hacia la costa de Finisterre, y a las 18:15 Salvamento Marítimo pide a Mangouras que dé un cable de remolque al Ría de Vigo, que está llegando a la escena. Mangouras nada dice, y la orden es reiterada: Mangouras contesta que sólo recibe órdenes de su armador, palabras que agrandan notablemente su horizonte penal. El caso es que se está produciendo una negociación acelerada entre el armador del Prestige (y jefe de Mangouras) y la empresa de salvamento holandesa Smit Tak por un lado, y entre ésta y el armador del Ría de Vigo por otro. El remolcador Ría de Vigo tiene un contrato de arrendamiento no en exclusiva con la administración española, según el cual puede atender sus negocios particulares siempre que cuente con la autorización de ésta. Más tarde el armador del remolcador dirá que no ha puesto el buque a disposición de Smit Tak hasta las 21:00, cuando ya había obtenido autorización del Ministerio de Fomento, pero todo parece indicar que desde las 18:15 ha estado manteniendo contactos con Smit Tak. En todo caso a las 19:30 Smit Tak firma un acuerdo con el armador del Prestige, y a las 21:00 Mangouras accede a dar el remolque al Ría de Vigo. La renuencia de Mangouras a dar el remolque hasta que las cosas estén claras es explicable, porque los intereses económicos en juego son elevados y la ausencia de tripulantes puede marcar la diferencia entre un rescate y un hallazgo para el remolcador. Más tarde Mangouras contará que en un momento dado el Jefe de Máquinas se vio inmerso en una paranoia que le dictaba que los rescatadores iban a asesinarlos y a quedarse con la carga (recuérdese la historia de los chinos desnucados del Cason). En cuanto a la relación del Ría de Vigo con la administración, como más tarde servirá de fundamento a una de las vaporosas acusaciones antigubernamentales (el gobierno ultraliberal encomienda la seguridad a empresas privadas donde reina el ánimo de lucro en vez de al abnegado estado, etc.) volveremos sobre este asunto más adelante.

A la vez que accede a dar el cable de remolque, Mangouras solicita que alguien suba a bordo para ayudar en los trabajos, lo que evidencia el error de haber evacuado a toda su tripulación. A la vez, ante las olas que cubren la cubierta y el peligro cierto de hundimiento, toma la segunda decisión incorrecta del día: ordena inundar algunos compartimentos de babor para enderezar el barco [3] Con ello incrementa la tensión por arrufo (la experimentada en el centro del buque hacia abajo) hasta un 150% del máximo considerado como seguro en aguas tranquilas. Y además aumenta la inmersión del buque hasta los 2,70 metros desde el inicio del accidente. El calado queda en 17,4 metros, considerando la escora. En ese momento el Prestige se encuentra a 16 millas de la costa.

Con sólo tres personas a bordo, y encontrándose sin vapor en los cabrestantes, la maniobra de toma de remolque está condenada al fracaso. El Ría de Vigo hace todo lo que puede, e incluso en uno de las arriesgados acercamientos recibe un porrazo del ancla del Prestige que le provoca serios destrozos, pero va rompiendo todos los cables de remolque en los sucesivos intentos. A las 2:21 del 14 de noviembre un helicóptero deposita en cubierta del Prestige a dos tripulantes del remolcador Ibaizabal. A las 4.21, fracasados todos los intentos de hacer firme algún cabo, y con el barco acercándose peligrosamente a la costa, Salvamento pregunta a Mangouras si está en condiciones de fondear en algún sitio, a lo que éste contesta afirmativamente.

La luz del amanecer presenta al Prestige rodeado por cuatro acuciantes remolcadores. Los intentos infructuosos han aumentado el nerviosismo en la administración, y el cabreo inicial por la tardanza de Mangouras al acatar sus instrucciones se traduce en episodios chuscos. A las 6:20 el CCS Finisterre ha conminado al capitán del Prestige a que vaya él personalmente a proa a largar el cabo de remolque (“por favor, repita”, contesta un atónito Mangouras). Y a las 10:00 de la mañana el delegado del gobierno ordena que sean depositadas en la cubierta del Prestige ¡dos parejas de la Guardia Civil! La Benemérita no llegará a embarcar, pero sí lo han hecho cuatro tripulantes de la empresa de salvamento, algunos marineros previamente evacuados del Prestige, y un jefe de máquinas tan curtido como Mangouras, con órdenes de arrancar el motor y alejar el barco. Finalmente a las 13:40 el Ría de Vigo informa que ha hecho firme el remolque, y que, para alivio temporal de todos, navega con el Prestige en dirección NW.


[1] Los CCS pertenecen a Salvamento Marítimo, encuadrado a su vez en el Ministerio de Fomento. Tienen dos misiones básicas, vigilar el tráfico (Vessel Traffic Service) y coordinar los salvamentos en su área. En su faceta VTS los CCS se conocen también como ‘Tráfico’. Así el CCS de Finisterre es llamado también 'Finisterre Tráfico'. Por su parte el nombre completo de Salvamento Marítimo es Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (SASEMAR). Disculpen el lío de nombres.

[2] El lector encontrará aquí, y no debe perdérselo, un magnífico artículo con todos los detalles del episodio. Evidentemente, esta entrada bebe en esa fuente. Si no conocen aún el nombre, apúntense el del capitán Luis Jar Torre.

[3] El capitán Jar Torre sugiere la alternativa de trasvasar carga desde los compartimentos de estribor hasta los de babor, consiguiendo el mismo efecto de adrizar el barco sin incrementar el peso y con él el esfuerzo de arrufo y la inmersión.

Imágenes: 1) El Prestige navega escorado; 2) El Prestige visto desde el Pesca-1; 3) Helimer-Galicia ante el Prestige. Obsérvese que el oleaje ha arrancado un bote del costado de babor, donde permanece un pescante retorcido. 4) El Prestige dejando una ancha mancha de fuel.

jueves, 12 de diciembre de 2013

UNA HISTORIA DEL PRESTIGE: PROEMIO




El 5 de diciembre de 1987 el mercante Cason de bandera panameña sufrió un incendio a la altura de Finisterre, y los cuatro remolcadores que respondieron rápidamente a la llamada de socorro no pudieron evitar que se estrellase contra unas rocas cerca de Corcubión. Estaba tripulado por 32 chinos, de los cuales 23 murieron al arrojarse a las frías aguas en un vano intento de escapar del miedo y las llamas. El Cason viajaba de Holanda a Shangai llevando, entre otras cosas, 800 toneladas de productos tóxicos. En la incertidumbre y la alarma florecieron los rumores. Comenzó a decirse que el buque naufragado transportaba clandestinamente material radiactivo, y que armador y empresas de salvamento pugnaban por hacerse con la carga. Un marino de Finisterre declaró, con total seriedad, que había visto desde la costa cómo el capitán del Remolcanosa 5, después de conseguir hacer firme una estacha del Cason (un cable de acero de unos 20 centímetros de grueso), la cortaba ¡con una navaja! [1]. Gradualmente la imaginación se fue liberando de las restricciones impuestas por la sensatez, la verosimilitud, e incluso el sentido del ridículo, y así se empezó a decir que todos los cadáveres recuperados habían recibido un golpe letal en la nuca, eliminados sin duda para hacerse con la carga. La prensa ingería sin pestañear los bulos más disparatados, los deglutía, y los devolvía convertidos en noticias, que a su vez alimentaban nuevas habladurías. Sometido a esta espiral, el público llegó a creer que el Cason llevaba también armas químicas y eventualmente una bomba atómica. Algunos afirmaron que la reacción en cadena era inminente, y que se percibían temblores de tierra y nubes tóxicas. Los niños (¿es que nadie piensa en los niños?) comenzaban a presentar llagas en la cara. El 10 de diciembre la angustia de la población local se convirtió en pánico decidido cuando algunos de los bidones del Cason, cargados con un compuesto de sodio, comenzaron a estallar al contacto con el agua, y decenas de vecinos de Cee, Corcubión, Finisterre, Muxía y Camariñas colapsaron las carreteras locales al intentar poner tierra de por medio. Mientras tanto la carga del Cason era desembarcada y transportada por tierra hasta la factoría de Alúmina-Aluminio (posteriormente Alcoa) de San Ciprián. Allí, contagiados por el estado de ánimo general, los 23 miembros del Comité de Empresa mostraron su rechazo a los bidones que se acercaban decretando la paralización total del trabajo, lo que provocó el enfriamiento de la planta de producción y con él pérdidas valoradas judicialmente en 14.000 millones de pesetas.  A continuación ellos mismos fueron despedidos. Veinte años más tarde insistirían en que el asunto del Cason presentaba puntos muy, muy turbios; en cuanto a su despido, había sido una mera maniobra para debilitar el poder sindical.

Sirva este episodio para sostener que es malo dejar que la histeria se propague y tome los controles.



[1] Un juez de Corcubión tuvo que practicar una prueba pericial para demostrar que era necesario el trabajo conjunto de dos hombres provistos de hachas durante varias horas para cortar el cable.
 

sábado, 7 de diciembre de 2013

WORLD WAR Zzzzz





Una súbita e incontenible epidemia convierte a los humanos en zombis rabiosos. A continuación la cosa empeora: la ONU se hace cargo de la situación. Es un buen recurso por parte del director: imaginarse a la humanidad dependiendo de, digamos, Kofi Annan, para evitar su extinción sobrecoge al espectador y lo deja pegado a la butaca. Resulta que Naciones Unidas ha conseguido hacerse con un portaaeronaves, y mientras las ciudades se colapsan está reuniendo en él a todos los cerebros mundiales capaces de hacer frente a la crisis. Son dos: un joven estudiante de Harvard, que muere a los cinco minutos de su primera aparición, y Brad Pitt, que es “investigador de las Naciones Unidas” (no hace falta decir más). Pitt va recibiendo instrucciones más bien vagas para averiguar de dónde ha surgido la epidemia (como por ejemplo, el primer caso ha surgido en la India: vete allí) De este modo pasa por Corea del Sur, donde, por no apagar el móvil, consigue que sea diezmado un grupo de operaciones especiales que había sobrevivido hasta ese momento, y por Israel. Los israelitas se habían enterado antes que nadie de la epidemia y se habían atrincherado construyendo gigantescos muros alrededor de las ciudades. En uno de los momentos más cómicos de la película los zombis que rodean Jerusalén, al escuchar a un grupo de refugiados que cantan algo parecido al “alabaré, alabaré”, se ven abocados a tal grado de paroxismo que consiguen asaltar las murallas.

Mientras tanto Brad Pitt ha dejado a su mujer e hijas en el portaaeronaves de la ONU. Su posición es precaria porque las plazas a bordo son limitadas y están reservadas para los altos dignatarios de la organización (un suponer, Bibiana Aído) Una pequeña digresión: Angelina Jolie debe de haber establecido ciertas condiciones para la participación de Pitt en la película, porque su mujer en ésta es la poco estimulante actriz que se pasa toda la serie The killing con cara de estreñimiento, y la compañera israelita que lo acompaña en sus andanzas resulta extrañamente parecida a un precog [1] recién salido de la piscina.

Desde Jerusalén Brad Pitt toma un avión comercial con destino a Cardiff, donde hay un centro investigador de la OMS (aparentemente él y el guionista ya se han olvidado de la India). El caso es que a mitad de vuelo un perro transmite la rabia-zombi a los pasajeros. Brad Pitt soluciona el incidente arrojando una granada en mitad del avión, que mata a los zombis, derriba el aparato y le causa a él un rasguño en la mejilla.

A partir de ese momento he sido incapaz de continuar viendo la película. Agradeceré por tanto que, para variar, sea algún lector el que me destripe el final.

Suyo afectísimo.


[1] Oh, vamos, este es un blog (también) de cine. Ver Minority report.